Costruita nel 1993 presso i Cantieri Guneri di Bodrum in Turchia, “Momo” è una goletta di 24 mt con fasciame in pino di Marmara, ponte in teak e tuga in okumè. Acquistata nel 2021 dalla Taborca srl, ha subito interventi all’opera viva presso i Cantieri Esaom Cesa di Porto Ferraio per poi essere trasferita a Carloforte nei Cantieri Sifredi dove si è proseguito con il restauro dell’opera morta e degli impianti.
Carenaggio e sostituzione prese a mare
L’imbarcazione è stata alata e tenuta ad asciugare a terra. Sono state sostituite le vecchie prese a mare ed i passascafi ossidati. L’opera viva è stata carteggiata “a legno” e, non avendo bisogno di interventi sulle tavole e sui comenti, sono state applicate due mani di fondo e due mani di antivegetativa. Sono stati inoltre sostituiti i due clarinetti che regolavano i flussi di acque grigie, nere e acque di sentina.
Ripristino pareti sovrastruttura
Realizzate in legno di okumé e verniciate con più mani di vernice monocomponente trasparente, le pareti di tutta la sovrastruttura sono state sverniciate con phon e raschietta e successivamente levigate con rotorbitale. In questo modo si sono potute individuare tutte le aree ammalorate del legno. Le infiltrazioni d’acqua hanno danneggiato in particolare le parti dietro agli elementi decorativi in mogano e nei punti di giuntura con il tetto.
Dopo aver rimosso le parti ammalorate ed impregnato le parti sane con resina epossidica reofluida, sono stati incollati con colla epossidica gli inserti costruiti ad hoc da tavole di okumé o conifera. La stuccatura strutturale è stata applicata con resina epossidica miscelata con microsfere cave e nei punti dove è servita maggiore elasticità è stata applicata la Barrier tixotropica. Per la stuccatura di finitura è stato usato lo stucco epossidico bicomponente della Marlin.
Ripristino tolda a prua
Per la tolda a prua si è stabilito di eseguire un restauro conservativo rimuovendo le parti ammalorate e colmando le fessure con inserti in okumé e miscela di epossidica e microsfere cave. Il piano superiore della tolda è stato realizzato con tavole maschiate in okumé alle quali è stato incollato compensato marino da 6 mm. Sopra il compensato la stratificazione con Mat e resina poliestere. La superficie in vetroresina è stata rimossa completamente ed il compensato sottostante, ormai compromesso, è stato rimosso. Le teste dei bagli deteriorate sono state ricostruite e le tavole maschiate sostituite. Nuovi fogli di compensato sono stati inchiodati con chiodi zincati e i punti di giuntura sigillati con resina epossidica. Sul piano di compensato si è deciso di non applicare una nuova stratificazione, si è preferito infatti il ciclo di verniciatura Marlin con impregnazione Barrier, Epoplast ed Evergloss avorio.
Ricostruzione parabrezza
Prima di ristrutturare il piano superiore della tolda è stato smontato il parabrezza e la visiera. I montanti della struttura presentavano deterioramenti alla base e nelle giunture. Dopo aver sistemato la tolda si è proceduto con la ricostruzione del parabrezza. Il numero di vetrate è rimasto lo stesso, ma l’angolo è stato modificato verso l’interno per aumentare la superficie utile della tolda. Per i montanti e gli elementi orizzontali è stato scelto il legno di okumè per mantenere continuità con la sovrastruttura. Per realizzare gli elementi orizzontali di appoggio alla tuga rispettando la curvatura del bolzone è stata realizzata una dima in compensato, mentre è stata rispettata la stessa inclinazione del parabrezza precedente.
Gli elementi strutturali del parabrezza sono stati impregnati di resina epossidica Barrier, uniti da viti in acciaio inox ed incollati con colla epossidica. La stuccatura strutturale è stata realizzata con miscela di resina epossidica e microsfere cave, mentre la stuccatura di finitura con stucco epossidico bicomponente Marlin. Per la verniciatura sono state applicate due mani di Epoplast e due mani di Evergloss grigia. Dopo aver rilevato le dime delle vetrate con pannelli di cartone, è stato commissionato il taglio di vetri stratificati da 9 mm. Una volta realizzate le corici interne, i vetri sono stati incollati con mastice poliuretanico Sikaflex 265.
Ricostruzione tetto sovrastruttura
Il tetto della sovrastruttura era realizzato con una base di tavole maschiate di okumé inchiodate ai bagli, fogli di compensato inchiodato sopra le tavole ed infine la vetroresina con Mat e poliestere. Le infiltrazioni d’acqua avevano danneggiato tutte le aree di giuntura con le pareti e la riparazione posticcia di un’area con dei fogli di compensato ha causato il deterioramento del compensato su tutta la superficie e delle tavole maschiate. Si è resa quindi necessaria la rimozione dell’intera superficie superiore. Le teste dei bagli sono state restaurate ed in alcuni casi ricostruite con inserti e resina epossidica. La finitura con stucco epossidico bicomponente. Sono state poggiate nuove tavole maschiate in conifera sui bagli e fissate con viti in acciaio inox. I comenti tra le tavole sono stati colmati con miscela di resina epossidica e microsefere cave. L’intera superficie è stata stratificata con tessuto di fibra di vetro e resina epossidica Barrier. Il tetto è stato poi verniciato con fondo Epoplast e finitura Evergloss avorio.
Ripristino tolda a poppa
La tolda di poppa, a causa dello scarso drenaggio di acqua piovana risultava compromessa in tutte le aree di giuntura con le pareti in prossimità degli elementi decorativi di mogano. Le giunture sono state ricostruite con inserti e resina epossidica e rinforzate con sezioni di moraletto da 9 cm. Alcuni montanti sono stati ricostruiti con inserti e resina epossidica tixotropica. Sulla superficie superiore è stata rimossa la vetroresina in poliestere, è stato sostituito il compensato e nell’area a poppa sono state sostituite anche le tavole maschiate ammalorate. L’intera superficie è stata resinata ad impregnazione e successivamente è stata stratificata con tessuto di fibra di vetro biassiale e resina epossidica. Dopo aver steso un fondo di Epoplast è stato incollato il pavimento in EVA grigio.
Tambuccio e mastra albero mezzana
Per evitare infiltrazioni d’acqua in prossimità dell’accesso poppiero alla dinette è stato costruito un tambuccio con piano inclinato utilizzando tavole maschiate di conifera e compensato marino da 12 mm. Le superfici esterne sono state trattate seguendo il ciclo di verniciatura Marlin, quelle interne con impregnante di colore “acajou” e vernice monocomponente trasparente. Sulla superficie inclinata è stato incollato lo stesso materiale in EVA del pavimento della tolda. In prossimità dell’albero è stata costruita una mastra in compensato. La cassa è stata stratificata con tessuto in fibra di vetro e resina epossidica. Nella giuntura con l’albero è stato applicato del silicone per evitare ulteriori infiltrazioni.
Modifica passerella
La passerella di circa 6 mt è stata ristrutturata con pannelli di compensato da 12 mm. Per consentire l’accesso a bordo anche con ormeggio laterale “all’inglese” è stata saldata una sezione di tubo in acciaio inox sulla base superiore dello scalandrone per l’inserimento del piolo della passerella.
Revisione motore
Il motore Aifo 8210 Srm 36 turbo da 360 Cv ha sei cilindri in linea. E’ stato revisionato presso i Cantieri Esaom Cesa di Porto Ferraio. E’ stato sostituito l’olio e la girante della pompa dell’acqua. Tutti i filtri olio e gasolio sono stati sostituiti. E’ stato sostituito anche il filtro Racor con campana di vetro. Il filtro ad aria è stato smontato e la gommapiuma sostituita. I cestelli delle prese a mare sono stati smontati e ripuliti. E’ stato eseguito lo spurgo degli iniettori. La pompa del gasolio è stata smontata e revisionata in officina. L’alternatore è stato smontato e ripulito in officina. Tutte le cinghie sono state sostituite insieme agli anodi sacrificali.
Revisione generatore
Il generatore è un Onan da 16.5 Kw. Presso i cantieri Esaom Cesa di Porto Ferraio sono stati sostituiti olio e filtri olio e diesel. E’ stata sostituita la pompa del gasolio e revisionato l’impianto elettrico a 12V. La treccia comandi è stata sostituita e collegata con un nuovo pannello di controllo analogico con i controlli di temperatura, pressione e voltaggio.
Sostituzione tubi idraulica timoneria
L’impianto idraulico che regola il funzionamento del timone è di tipo meccanico. La pompa, posta in prossimità della ruota in plancia, è collegata con due tubi al pistone che muove la pala posto nel gavone di poppa. Girando la ruota, la pompa spinge in un senso o nell’altro l’olio attraverso i tubi generando la spinta sul pistone. In diversi punti i tubi presentavano lacerazioni che generavano perdite d’olio e la conseguente incapacità di spinta della pompa sul pistone. I tubi sono tati interamente sostituiti e riempiti di olio idraulico nuovo.
Impianto elettrico
L’impianto elettrico presente nel momento dell’acquisto rappresentava la tipologia tipica di questo genere di imbarcazioni. Da una struttura di base buona, nel corso degli anni, le molte manomissioni senza generare alcuna traccia hanno generato una configurazione impossibile da gestire e da riparare in caso di necessità. La miriade di cavi tagliati e sostituiti, ma sempre presenti, si confondevano con cavi ancora collegati alle fonti ma scollegati alla fine. Le infiltrazioni d’acqua presenti ovunque al momento dell’acquisto contribuivano insieme alla configurazione dell’impianto alla creazione di uno scenario surreale dove ad ogni pioggia saltavano i magnetotermici differenziali. Non esistendo uno schema con cui orientarsi, è stato necessario controllare ogni singolo collegamento alle fonti per eliminare le dispersioni e trasferire in sicurezza l’imbarcazione dall’isola d’Elba a Sant’Antioco. L’impianto originario aveva entrambi i blocchi batterie in sala macchine, nessun inverter, e nessuna sicurezza sulle linee di alimentazione del generatore e banchina. I cavi delle fonti a 24V e 220V terminavano a valle sotto il quadro comandi in plancia in due quadri di distribuzione. Da questi, ritornavano in due quadri in sala macchine e da lì sino alle utenze. Tra la coibentazione e le pareti della sala macchine sono state individuate quattro prese a 220V collegate alla fonte ma ormai inutilizzate e ossidate. L’unica soluzione è stata la completa rimozione dell’impianto e la creazione di un impianto ex novo che contemplasse tutti gli accorgimenti possibili in materia di sicurezza.
Linea 24V e 12V
Le vecchie batterie sono state sostituite con modelli al piombo da 12V e 200A ciascuna; per il pacco servizi sono state aggiunte altre due unità ed entrambi i pacchi sono stati ricollocati in dinette per evitare le temperature e l’umidità della sala macchine. I cavi batteria del motore sono stati sostituiti con dei modelli più lunghi e a sezione maggiorata. Si è quindi provveduto alla modifica di un armadietto in dinette per accogliere i quadri di derivazione ed il quadro elettrico principale. Le batterie motore sono state collegate in serie, mentre quelle servizi in serie/parallelo. Le batterie motore sono state collegate ad un fusibile da 300A e successivamente ad uno staccabatterie in alluminio da 400A. Dallo staccabatterie alla massa del motore e al motorino di avviamento. Le batterie servizi sono state collegate attraverso un fusibile da 250A ad uno staccabatterie in alluminio da 400A installato insieme a quello del motore in un box ignifugo. Dal box entrambi i pacchi sono stati collegati ad un ripartitore di carica a sua volta collegato con l’alternatore del motore e al caricabatterie Quick da 60A. Il cavo positivo dei servizi è stato collegato ad un fusibile di 150A in una scatola di derivazione, il cavo principale si è diramato poi in due cavi secondari, uno per l’inverter ed uno per la linea utenze nel quadro generale. Il cavo negativo del pacco servizi è stato collegato direttamente alla piastra delle masse posta in una scatola di derivazione sotto il quadro generale. Nel quadro generale il positivo è stato pontato su tutti i magnetotermici della seconda linea e da questi tutti positivi delle utenze sono stati intercettati da due scatole di fusibili a lamella, ciascuno con amperaggio inferiore ai rispettivi magnetotermici. Tutte le masse delle utenze sono state collegate alla piastra delle masse nel box di derivazione sotto il quadro generale. Le utenze a 24V maggiori sono state collegate con lo stesso sistema ai magnetotermici maggiorati della terza linea. Una linea è stata predisposta per alimentare le utenze a 12V attraverso un trasformatore da 20A posto sotto la plancia ed ogni utenza è protetta da una scatola di fusibili a lamella.. Tutti i cavi bipolari hanno sezione maggiore rispetto a quella richiesta dalle utenze in proporzione alla lunghezza. Tutti i cavi sono stati segnati per una migliore identificazione. Lo stato delle batterie è monitorato da un multimetro installato all’esterno dell’armadietto del quadro generale.
Linea 220V
Le tre fonti a 220V sono: linea in banchina, generatore e inverter. Per la linea in banchina è stata installata una presa industriale da 220V e 32A sotto il divano del pozzetto al riparo dagli agenti atmosferici. I cavi delle tre fonti sono stati sostituiti con cavi di sezione maggiore rispetto a quella richiesta in proporzione alla lunghezza. Le tre fonti sono collegate con la linea a terra ad un isolatore galvanico della Victron, mentre le fasi ed i neutri a tre magnetotermici differenziali ciascuno dimensionato per l’assorbimento richiesto. Dai differenziali, banchina e generatore sono collegati ad un commutatore da 32A. Dal primo commutatore escono una fase ed un neutro che a loro volta sono collegati ad un secondo commutatore insieme alla fase e neutro dell’inverter. Questo sistema impedisce di avere più fonti al quadro contemporaneamente con i danni conseguenti. Inoltre consente di avere una linea dedicata per il caricabatterie, che in questo modo riceve energia solo dalla banchina e dal generatore evitando una eventuale ridondanza con il quadro alimentato dall’inverter. Quest’ultimo è un modello della Spannungswandler da 3.5 Kw con picco da 7Kw con onda sinusoidale pura con controllo remoto ed è installato nella parte inferiore dell’armadietto in dinette. Tutta la linea a 220V è monitorata da un multimetro collocato fuori dall’armadietto del quadro generale.
Una nota a parte per un accorgimento fondamentale: spesso nei marina, per ingenuità forniscono corrente elettrica da prese a 380V e adattando le spine utilizzando una sola fase. Per non scoprire le spiacevoli conseguenze di questa abitudine, sul Momo è stato installato a monte del magnetotermico differenziale un multimetro che identifica il voltaggio della corrente in banchina prima di armare l’interruttore. Se è superiore ai 230V si evita così di danneggiare l’intero impianto.
Sostituzione autoclave e boiler
Sul Momo l’impianto di pompaggio delle acque domestiche era composto da una pompa autoclave alimentata a 220V non funzionante e un corpo pompante con camera di compressione collegata in modo approssimativo ad una pompa autoclave a 24V non funzionante e ad una alimentata a 220V. L’intero impianto è stato smantellato ed è stata installata una pompa Pedrollo alimetata a 220V. I tubi sono stati sostituiti ed è stata installata una linea elettrica dedicata protetta da interruttore magnetotermico differenziale. Il boiler installato era un modello turco con doppia fonte riscaldante: la prima costituita da una resistenza alimentata a 220V e la seconda costituita da una serpentina nella quale fluiva l’acqua di raffreddamento del motore principale. Ormai completamente deteriorato, per regioni di sicurezza è stato smantellato e sostituito con un moderno boiler da 80 lt alimentato con linea dedicata e cavi maggiorati a 220V.
Modifica quadro comandi
Il quadro comandi precedentemente installato includeva il quadro motore, una linea di interruttori per le utenze a 24V, un voltmetro e un amperometro analogici, il solo tasto di accensione e spegnimento del generatore con il suo contaore e un quadro di magnetotermici collegato alle utenze a 220V. Con la modifica dell’intero impianto elettrico si è deciso di eliminare il quadro magnetotermici e gli altri interruttori per le utenze 220V. E’ stato installato il nuovo quadro di controllo del generatore e due linee di interruttori, una per le utenze a 12V ed unaper le utenze a 24V. Sul lato sinistro sono stati installati due voltmetri digitali per monitorare lo stato delle batterie del motore e dei servizi.
Illuminazione
Tutta l’illuminazione sottocoperta era fornita da lampadine ad incandescenza all’interno di plafoniere artigianali ricavate da fari di automobile. Tutte le plafoniere sono state rimosse e in tutte le aree comuni sono state installate delle strisce LED a 24V dimmerabili di colore caldo. Tutte le strisce sono controllate da interruttori a muro, mentre l’intensità da un telecomando a 4 canali.
Cucina
Nell’area rialzata della cabina, era installata una cucina in ferro laccato a gas di uso domestico con forno elettrico integrato. Ormai deteriorata dalla ruggine, è stata rimossa e sostituita con un frigorifero di ridotte dimensioni. Il frigorifero principale è stato sostituito con un secondo frigorifero di dimensioni ridotte, mentre il congelatore originale da 120 lt è stato sostituito con uno maggiore da 500 lt. Tutta l’area di cottura è stata realizzata per aumentare le possibilità di utilizzo e garantire una maggior sicurezza. Un nuovo piano cottura a gas da 7 Kw a fornello è stato collocato nel ripiano sopra il frigorifero, ed è stato integrato da una piastra ad induzione con linea dedicata e cavo elettrico maggiorato. Tutte le prese sono state sostituite con modelli IP65 e collegate ad interruttori magnetotermici differenziali. Tutte le superfici di appoggio sono state coperte da tessuto in gomma lavabile.
Sostituzione pompa reflui
I clarinetti con valvole che regolavano i flussi delle acque grigie, nere e di sentina, erano collegati con una pompa a trascinamento alimentata dal movimento dell’albero motore attraverso una cinghia. La pompa è stata smantellata e sostituita con una pompa elettrica Gianneschi alimentata a 24V con linea dedicata al quadro elettrico principale. Azionando le valvole dei clarinetti si può scaricare il serbatoio di acque grigie, quello delle acque nere o in caso di emergenza la sentina attraverso un tubo con valvola di non ritorno finale.